Приветствую Вас Гость!
Ср, 20.10.2021, 13:32
Главная | Регистрация | Вход |
[ Новые сообщения · Правила форума · Поиск · ]
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Форум » Вооруженные силы » Боевая авиация союзников » ВВС Великобритании. (Боевая авиация Англии 1930-1945)
ВВС Великобритании.
ДЮМаДата: Ср, 30.12.2020, 17:16 | Сообщение # 1
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
В этой теме и в последующих сообщениях, используются материалы с сайта - АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ.
https://u.to/P8ezGg

Прикрепления: 7142377.jpg(58.8 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Ср, 30.12.2020, 21:30 | Сообщение # 2
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
После того как Королевские ВВС (Royal Air Force - сокращенно RAF) выиграли к началу 1942 года “Битву за Англию”, стало ясно, что при отсутствии соприкосновения с противником на суше единственным для Великобритании средством подавления промышленного потенциала и боевого духа населения Германии осталась бомбардировочная авиация. К этому моменту на ее вооружении состояли преимущественно двухмоторные машины — “Уитли”, “Хэмдэн” и “Веллингтон”. Никаких иллюзий в отношении боевых возможностей этих по большей части устаревших машин командование уже не имело: нанести сколь-нибудь ощутимый урон противнику могли лишь четырехмоторные самолеты, способные транспортировать на большую дальность солидную бомбовую нагрузку и иметь мощное оборонительное вооружение. К счастью для англичан, они озаботились созданием тяжелых бомбардировщиков задолго до войны, в результате в течение 1940—1941 гг. на вооружение поступили три типа самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочной авиации на протяжении последних трех лет войны. Новые машины были ответом авиапромышленности на тактико-технические требования, предъявленные в 1936г. К началу 1944 года “Халифаксы” вместе с “Ланкастерами” составляли подавляющее большинство в Бомбардировочной авиации. Рассказ о “Ланкастере”, ставшем венцом британских тяжелых бомбардировщиков, необходимо начать с другой машины — двухмоторного “Манчестера”. "Манчестер", детище фирмы “А.В.Роз” и главного конструктора Роя Чедвика, занимает уникальное место среди машин второй мировой войны. Ни один другой двухмоторный самолет не мог соперничать с ним по весу боевой нагрузки (4700 кг бомб): он, безусловно, принадлежал к тяжелым бомбардировщикам. Для того чтобы поднять такой вес, на “Манчестере” использовались двигатели Роллс-Ройс “Валчэр” (1760 л.с.), которые, к сожалению, так и не удалось довести. Именно двигатели оказались ахиллесовой пятой удачного в остальном самолета — их надежность была низкой, а в случае отказа одного из них “Манчестер” имел немного шансов дотянуть до своей базы. И вот, на основе этого “самого большого разочарования Королевских ВВС” (по выражению одного из высших офицеров), тот же конструктор сумел создать новую машину, “Ланкастер”, заслужившую прямо противоположную репутацию и горячую любовь экипажей. Когда (еще осенью 1940 года) бесперспективность “Манчестера” стала очевидной, Чедвик предложил, сохранив прежний фюзеляж, увеличить размах крыла и оснастить машину четырьмя надежными двигателями Роллс-Ройс “Мерлин”. Вскоре прототип новой модификации был готов, и 9 января 1941 года пилот-испытатель X. Браун поднял в воздух опытный экземпляр Avro 68. “Ланкастеры” модификаций Mk.I и Mk.III признаны экспертами в качестве лучших ночных тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны. Организационная структура ВВС Великобритании В середине 30-х годов в ходе подготовки военных действий против Германии в Великобритании занялись укреплением системы ПВО, и начало расти производство самолетов. За пять предвоенных лет численность крылатых машин в метрополии возросла к сентябрю 1939 г. с 564 до 1476 самолетов, а численность британских заморских ВВС - с 168 до 435 самолетов. Организационно британская военная авиация была поделена на две основные службы - Королевские ВВС (Royal Air Forse - RAF) и морские ВВС (Fleet Air Arm - FAA). RAF включали в себя авиацию в метрополии и заморских колониях, в то время как FAA принадлежали самолеты и обслуживающий персонал, базирующиеся в основном на военных кораблях. Естественно, что основная тяжесть военных действий во время Второй мировой войны легла на RAF как на наиболее многочисленную и важную часть британской авиации. В основе структуры RAF лежал принцип разделения и целевого назначения различных родов авиации. Вначале были созданы три главных командования RAF: Бомбардировочное (Bomber Command), Истребительное (Fighter Command) и Прибрежное (Coastal Command). Затем появились Тренировочное командование, Командование технических служб и Командование аэростатов заграждения. Основной тактической единицей английских ВВС служила эскадрилья, насчитывавшая в предвоенное время 12 одномоторных самолетов или 10 двухмоторных самолетов. К началу «битвы за Британию» все эскадрильи Истребительного командования RAF в метрополии входили в состав трех авиагрупп: 11 -я авиагруппа прикрывала Лондон и юго-восточную Англию, 12-я авиагруппа защищала восточную и центральную части Англии, а 13-я авиагруппа отвечала за Северную Англию и Шотландию. Немного позднее, в июле 1940 года, была создана 10-я авиагруппа, прикрывавшая Юго-Западную Англию. Основной задачей каждой авиагруппы была оборона своей территориальной зоны. Когда британские истребители в 1941 г. приступили к налетам на побережье Европейского континента, появилась необходимость в более крупных тактических истребительных формированиях. Таким образом, были созданы авиакрылья (Wing), состоявшие преимущественно из трех эскадрилий, базирующихся на одном аэродроме. Применяемые сокращения
  • AF - Air Force - Воздушая армия в ВВС армии США;
  • AASF - Advanced Air Striking Force - авиационные ударные силы передового базирования;
  • AM -Air Ministry - Министерство Авиации;
  • A and AEE - Aircraft and Armament Experimental Establishment - Исследовательский центр самолетов и вооружения;
  • B and GS - Bombing and Gunnery School - школа бомбометания и воздушной стрельбы;
  • CFS - Central Flying School - Центральная летная авиашкола;
  • E and RFTS - Elementary and Reserve Flying Training School - авиашкола первоначальной подготовки и переподготовки резерва;
  • FAA - Fleet Air Arms - авиация ВМС;
  • FG - Fighter Group - истребительная группа;
  • FS - Fighter Squadron - истребительная эскадрилья;
  • FW - Fighter Wing - истребительное авиакрыло;
  • FC RAF - Fighter Command RAF - Истребительное командование RAF;
  • FTS - Flying Training School - авиашкола основной летной подготовки;
  • JSSF - Japanese Single Seat Fighter - японский одноместный истpебитель;
  • IAF - Indian Air Force - ВВС Индии;
  • MU - Maintenance Unit - подразделение технического обслуживания;
  • RAE - Royal Aircraft Establishment - Королевский авиационный институт;
  • RAAF - Royal Australien Air Force - Королевские ВВС Aвстралии;
  • RAF - Royal Air Force - Королевские ВВС Великобритании;
  • RAuxAF - Royal Auxiliary Air Force - Королевские Вспомогательные ВВС;
  • RCAF - Royal Canadian Air Force - Королевские ВВС Канады;
  • RFTS - Reserve Flying Training School - резервная школа летной подготовки;
  • RN - Royal Navy - Королевские ВМС Великобритании;
  • RHAF - Royal Hellenic Air Force - Королевские ВВС Греции;
  • RSAF - Royal Siamese Air Force - Королевские ВВС Сиама;
  • Sqn- Squadron - эскадрилья;
  • StFl - Station Flight - станционное звено;
  • SBAC - Society of British Aircraft Constructors - Общество британских авиа-конструкторов.
  • TDU - Torpedo Development Unit - опытовая авиачасть по применению торпед.
  • OTU - Operational Training Unit - учебно-боевая авиачасть;
  • SAAF - South African Air Force - ВВС Южной Aфрики.
  • UAS - University Air Squadron - университетский дивизион.
  • USAAF - United States Army Air Force - ВВС армии СШA.



Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Ср, 30.12.2020, 22:56 | Сообщение # 3
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
B-24 SkuaПалубный истребительBlackburnТяжелый палубный двухместный истребитель - бомбардировщик B-24 Skua был разработан в соответствии со спецификацией 0.27/34 для нужд Военно воздушных сил Королевского флота (Fleet Air Arm/FAA), входивших в состав RAF. Самолет, представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и полностью закрытой кабиной, был хорошо вооружен и должен был эффективно выполнять функции пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения.
Первый экземпляр новой машины, серийный номер К5178, со звездообразным двигателем воздушного охлаждения Bristol Mercury IX мощностью 840 л.с. впервые взлетел 9 февраля 1937 г.
Серия в 190 самолетов будущего Skua была заказана Министерством авиации еще в июле 1936 г. В контракте No. 534298/36 этим самолетам присваивались серийные номера с L2867 по L3056. Главным изменением по сравнению с прототипами стала установка нового двигателя Bristol Perseus XII. Этот мотор, несмотря на большую, чем у Mercury, номинальную мощность, уступал последнему практически по всем остальным показателям, но замена была вынужденной: все Mercury уходили на бомбардировщики Bristol Blenheim и истребители Gloster Gladiator. С новой силовой установкой самолет стал именоваться Blackburn D.B.1A Skua II.
B-24 Skua Mk.IIЭкипаж2ГеометрияДлина самолета, м10,85Высота самолета, м3,81Размах крыла, м14,07Площадь крыла, м²29,64Массы, кгпустого2493нормальная взлетная, кг3732Силовая установка1×ПД Bristol Perseus ХII, л.с.1×905Лётные данныеМаксимальная скорость на высоте, км/ч362Максимальная скорость у земли, км/ч328Крейсерская скорость, км/ч183Скороподъемность, м/сек7,6Практический потолок, м6157Практическая дальность, км700Вооружение4×7,7 мм пулемета Browning в крыле,
1×7,7 мм пулемет Lewis в задней кабине 

Боевое применение. 25 сентября 1939 во время воздушного эскортирования линкоров «Нельсон» и «Родней» лейтенант Б. С. МакЭвен (B. S. McEwen) и петти-офицер Б. М. Сеймур (англ. B. M. Seymour) на самолёте «Скьюе», принадлежащим 803 эскадрилье авианосца «Арк Роял», сбили немецкую летающую лодку Дорнье Do-18. Тем самым «Скьюе» стала первым британским самолётом, сбившим вражеский самолёт во Второй мировой войне.
10 апреля 1940 года 15 бомбардировщиков «Скьюе» из 800 и 803-й бомбардировочных эскадрилий, атаковали повреждённый норвежскими береговыми батареями немецкий лёгкий крейсер «Кенигсберг». В результате атаки «Кенигсберг» получил 3 прямых попадания авиабомб и затонул. Это был первый в истории случай потопления крупного боевого корабля авиацией.
В 1941 г. все «Скьюе» и «Роки» были выведены из состава частей первой линии, списаны в 1945 году
.
 

Прикрепления: 4142923.jpg(81.4 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Чт, 31.12.2020, 20:04 | Сообщение # 4
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
AVRo 679 «Манчестер» (Manchester)

Редко сочетание нового планера и новых двигателей является удачным. AVRo 679 «Манчестер» (Manchester) не был исключением. Спроектированный по спецификации Р. 13/36 как двухмоторный средний бомбардировщик с новыми 24-цилиндровыми двигателями фирмы «Валте» (Vulture), «Роллс-Ройс» «Манчестер» появился в конкуренции с «Хендли-Пейдж» Н.Р.56. Планы эти не были осуществлены в 1937 г., но оставили широкое поле деятельности конструкторам AVRo, пока «Хендли-Пейдж» концентрировала свои усилия на четырехмоторном «Галифаксе», делая его конкурентом «Ланкастеру», когда последний спокойно заменил «Манчестер». Первый из двух прототипов «Манчестера» полетел 25 июля 1939 г., второй - 26 мая 1940 г. Заказ на производство 200 самолетов, удовлетворявший спецификации Министерства авиации 19/37 от 1 июля 1937 г., впоследствии увеличили до 400 машин.
Потом были летные испытания с увеличенным на 3,05 м размахом крыла и центральным килем, поставленным в дополнение к двум небольшим килям с рулями направления. Позднее, когда некоторое количество «Манчестеров» уже было произведено под маркой Мк I, центральный киль был убран, а площадь двух других увеличена; эта модификация обозначалась Мк 1А. Прототип и первые два произведенных самолета были направлены в Экспериментальный центр самолетов и вооружения в Боскомб Дауне для испытаний, тогда как второй прототип был направлен в Королевский испытательный центр в Фарнборо. Первой эскадрильей, получившей их, была 207-я, которая переоснащалась в Ваддингтоне 1 ноября 1940 г., а шесть «Манчестеров» 18-й эскадрильи в полном составе совершили первый боевой вылет на Брест в ночь с 24 на 25 февраля 1941 г.
По мере постройки все больше эскадрилий переоснащались новыми бомбардировщиками, и перечень тех, кто получал «Манчестеры», включал 49-ю, 50-ю, 57-ю, 61-ю, 83-ю, 97-ю, 106-ю, 408-ю и 420-ю эскадрильи, в то время и 144-я эскадрилья Берегового командования получила достаточно самолетов для выполнения полетов.
«Манчестеру» была обеспечена неудача в основном из-за ненадежной работы двигателей «Валте» (Vulture-стервятник) и неспособности этих двигателей развивать проектную мощность, кроме этого, было много других дефектов. Большим облегчением были начало сдачи эскадрильями «Манчестеров» с середины 1942 г. и начавшаяся замена их «Ланкастерами». Последний «Манчестер» Бомбардировочного командования летал 25-26 июня на Бремен; в конечном счете обнаружилось, что этот тип самолета совершил 1269 самолетовылетов, сбросил 1855 т тротиловых и зажигательных бомб. Было построено 202 самолета, из которых около 40% было потеряно в боевых действиях, а 25% было списано в результате аварий. Однако в активе его то, что он проложил дорогу «Ланкастеру», а оставив в стороне ранние самолеты, мы должны высказать предположение, что так или иначе это был один из лучших бомбардировщиков RAF, какие видывал свет. Крестом Виктории был награжден один из членов экипажа «Манчестера», офицер Л.Т. Манцер, пилот 50-й эскадрильи, за операцию 30 мая 1942г.
Характеристики «Манчестер» Мк 1АЭкипаж7РазмерыДлина20,99 мРазмах крыла27,48 мПлощадь крыла105,63 м2Массы и нагрузкиПустого самолета13350 кгМаксимальная взлетная25424 кгСиловая установкаДвигательVulture IXМощность2 x 1760 (1312 kW)Летные данныеМаксимальная скоростькм/ч426на высоте, м5180Крейсерская скоростькм/ч298на высоте, м4570Потолок5,856 мРадиусс 4699 кг бомб1930 кмс 3677 кг бомб2188 км        
Прикрепления: 0344601.jpg(9.9 Kb) · 4582299.gif(2.5 Kb) · 4473493.jpg(3.6 Kb) · 9770334.jpg(5.9 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пн, 04.01.2021, 10:48 | Сообщение # 5
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Boulton Paul P.82 Defiant, истребитель-перехватчик.

BOULTON PAUL P.82 DEFIANT (дерзкий, непокорный) сконструирован под руководством J D North согласно Спецификации F.9/35, как двухместный истребитель-перехватчик, вооруженный надфюзеляжной турелью с углами обстрела 360°. Первый из двух прототипов взлетел 11 августа 1937 года (турель была установлена только в феврале 1938 года), с установленным двигателем Merlin I. Второй прототип с турелью и двигателем Merlin II взлетел 18 мая 1939 года. В дальнейшем самолет испытывался с одной 20-мм пушкой вместо пулеметов, в качестве одноместного истребителя с заглушкой вместо турели и с четырьмя пушками в крыле. Boulton Paul DEFIANT Mk I: Первоначальный контракт для Boulton Paul на 87 самолетов Defiant МК I был размещен в марте 1937 года, первый полет самолета с двигателем Merlin III мощностью 1030 л.с. состоялся 30 июля 1939 на высоте 16250 футов (4953 м). Турельная установка - Болтон Пол A.Mk.IID с четырьмя пулеметами Браунинг калибра 0,303 дюйма (7,7-мм). Первые самолеты Defiant 264-я эскадрилья получила 8 декабря 1939, первое оперативное развертывание в мае 1940 года.
Философия установки на одномоторном дневном истребителе турельной установки оказалась несостоятельной и Болтон Пол переориентировала Defiant (Mk I и II) на выполнение ночных операций.
Первые ночные операции (141-й эскадрильи) и 11-ти эскадрилий ночных истребителей с осени 1941 года выполнялись на самолетах Defiant, оборудованных локатором AI Mk IV, самолеты получили обозначение Mk IA. Всего было выпущено около 76 модифицированных самолетов Defiant (Мк I и II), используемых в пяти воздушно-морских спасательных эскадрильях. Самолеты оборудовались двумя шлюпками M-типа, размещенных в подкрыльевых контейнерах.
Всего было выпущено 930 самолетов Defiant Mk I.
Boulton Paul Defiant Mk II: Окончательный контракт с поправками на Boulton Paul Defiant Mk II предполагал производство 210 самолетов с 1280-сильным двигателем Merlin XX, с увеличенной площадью руля направления и увеличенным запасом топлива. Прототип совершил свой первый полет 20 июля 1940 года. Нормальный взлетный вес увеличился до 3821 кг, максимальная скорость достигала 507 км/ч на высоте в 16000 футов (4877 м).
Семь "Дифайэнтов" Mk I модифицировались в Мк II на заводских сборочных линиях, и начали поставляться с февраля 1941 года. Mk I в первую очередь заменялись на Мk II в ночных истребительных эскадрильях, в основном, оснащенных радиолокатором AI Mk VI. Некоторые для воздушно-морских спасательных операций вместе с Мk I использовали 35 самолетов из 515 эскадрильи, специально оборудованных Moonshine и Mandrel радиолокатором. "Дифайэнты" использовались для решения оперативных задач до конца 1942.
Boulton Paul DEFIANT T.T.Mk I и T.T.Mk III: Сто сорок "Дифайэнтов", как T.T.Mk I были заказаны в июле 1941 года в качестве буксировщиков мишеней. Турельная установка была демонтирована и заменена фиксированным навесом над кабиной оператора буксировочной лебедки. Основанный на Boulton Paul Defiant II, первый T.T.Mk I поступил 31 января 1942 года. Последние 40 Mk II из заказа, были построенны в качестве T.T.Mk I, и впоследствии 150 "Дифайэнтов" Mk I с двигателем Merlin III были конвертированы в T.T.Mk III. Около 60 "Дифайэнтов" в качестве буксировщиков мишеней переданы в Адмиралтейство для использования в авиации ВМС, другие использовались в ВВС в европейских и (соответственно "тропических"), Ближне и Дальневосточном театрах военных действий.
Максимальная скорость 402 км/час у земли, 489 км/час на высоте 17 000 ft (5182 м). Скорость набора 9,65 м/сек. Практический потолок 8565 м. Дальность 748 км. Взлетный вес 3773 кг. Размах крыла 11,99 м. Длина 10,77 м.
Boulton Paul P.82 Defiant Mk IЭкипаждва человека, пилот и стрелокГеометрические размерыРазмах крыла11,99 мПлощадь крыла23,2 м²Длина10,77 мВысота3,46 мСиловая установка1 X ПДRolls-Royce Merlin III liquid-cooled V12 engineМощность1,030 л.с. (768 kW)Массы:Вес пустого2763 кгВзлетный вес3781 кгЛётные данныеМаксимальная скорость489 км/час на высоте 17000 ft (5180 м)Крейсерская скорость282 км/час на высоте 15 000 ft (4570 м)Набор высоты 15,000 ft (4600 м)8,5 минПрактический потолок9250 мПрактическая дальность749 кмВооружениеПулеметы4 x 7,7 мм пулеметов Browning в верхней турели с гидравлическим управлением на 360° (600 патр. на ствол)
Прикрепления: 7903312.jpg(11.6 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пт, 08.01.2021, 16:11 | Сообщение # 6
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Штурмовик A-20A (B) Havoc           
Прикрепления: 4526364.jpg(4.0 Kb) · 4684533.jpg(3.6 Kb) · 2003085.jpg(3.3 Kb) · 2630737.jpg(3.1 Kb) · 9162117.jpg(4.9 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пт, 08.01.2021, 16:56 | Сообщение # 7
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Разработчик: Douglas
Страна: СШАПервый полёт: 1940Тип: Ударный самолёт  После того, как на DB-7 выдали заказы французы, но раньше чем это сделали англичане, его наконец-то признал штаб Авиационного корпуса армии США. Но французский вариант американским военным не понравился. Они потребовали внесения изменений, близких к сформулированным англичанами. В июне 1939 г. Авиационный корпус заказал две модификации: А-20с турбонагнетателями на мощных моторах Райт R-2600-7 (1700 л.с.) и А-20Ас двигателями R-2600-3 (1600 л.с.) без турбонаддува. В обоих случаях предусматривались удлиненные мотогондолы, как на DB-7A и DB-7B. По контракту фирма должна была поставить 63 А-20 и 123 А-20А.
Эти самолеты должны были сменить на вооружении старые штурмовики Нортроп А-17А. Тем самым официально подвели итог конкурса 1938 г. Один из бывших соперников, NA-40, который был больше по размерам и тяжелее, чем "Дуглас", вскоре тоже был принят в США на вооружение, но как средний бомбардировщик В-25. Мартин 167 стали выпускать для экспорта во Францию, а затем в Англию (как "Мэриленд" I).
А-20 и А-20А считались уже не штурмовиками, а легкими бомбардировщиками. Это же относилось ко всем самолетам подобного назначения. Но обозначение "А" оставили.
В июне 1940 г. последовал дополнительный заказ на 20 А-20А. Обозначение не менялось. но эта партия должна была получить более мощные двигатели R-2600-11 (1690 л.с.). С учетом экспортных контрактов количество машин стало столь велико, что Дональд Дуглас был вынужден начать переговоры с фирмой "Боинг" о лицензионном производстве А-20А.
Чуть позже, в октябре, для американской армейской авиации заключили огромный контракт на поставку 999 легких бомбардировщиков А-20В и 1489 разведчиков 0-53. Самолет 0-53 должен был отличаться от А-20В только наличием дополнительного фотооборудования. Ни одного 0-53 впоследствии не построили.
Производство А-20 и А-20А развернули в конце осени 1940 г. А-20А был ближе к уже выпускавшимся экспортным модификациям, поэтому начали с него. Первый А-20А выкатили из цеха в декабре. Эти самолеты были некрашеными, серебристыми. Позже они стали оливково-зелеными сверху и с боков и нейтрально-серыми (без голубоватого или желтоватого оттенка) снизу.
А вот производство А-20 ограничилось единственным, фактически опытным, экземпляром. Он был по счету 15-м. Турбонагнетатели смонтировали в коробах на наружных сторонах мотогондол. Конструкция получилась громоздкой и создавала большое добавочное сопротивление. В первых же полетах столкнулись с перегревом турбины. А вот ожидаемого выигрыша в летных данных в общем-то не получили. Тогда турбонаддув рассматривали лишь как средство улучшения высотных характеристик двигателя. Приводной нагнетатель отнимал часть по лезной мощности от коленчатого вала. А турбину крутили выхлопные газы, которые все равно пришлось бы выбросить за борт - выгода налицо. Но турбонагнетатель для А-20 получился явно неудачным. Вопрос решили просто: зачем легкому бомбардировщику турбонаддув, его область применения - малые и средние высоты. Там можно обойтись и приводным нагнетателем, причем потери будут приемлемы. Поэтому три незавершенных А-20 доработали в опытные фоторазведчики. Единственный же собственно А-20 позже превратили в опытный образец тяжелого ночного истребителя Р-70.
А-20А имели моторы R-2600-3 (последние 17 машин - R-2600-11) и вооружение из девяти 7,62-мм пулеметов (четыре находились в носу, два сверху в задней кабине, один там же внизу в люке и два в мотогондолах). Все пулеметы были типа "Браунинг". В отличие от английских "Виккерсов" американские турельные пулеметы питались лентой, но из съемных подствольных коробов. Лента в них была короткой, и короба приходилось менять, как магазины.
Самолет мог нести фугасные, осколочные и химические бомбы разных калибров. Самой большой являлась бомба в 1100 фунтов (480 кг); при ее подвеске в бомбоотсеке уже больше ничего не помещалось. Первые серии бомбардировщиков отличались вентиляционными щелями на боках капотов моторов, как на DB-7A. По каким-то причинам их сдавали без передних пулеметов; каплевидные выступы там, где должна была располагаться их вторая пара, отсутствовали; далее они стали стандартными. А вот пулеметы в мотогондолах ставили не всегда.
На 17 А-20А смонтировали бензобаки упрощенной конструкции без протектирующего слоя. Эти машины позже переименовали в А-20Е.
Один А-20А отдали морской авиации, где его переименовали в BD-1. Машину использовали как скоростной буксировщик мишеней для воздушной стрельбы. Убедившись в том, что эксперимент прошел успешно, моряки попросили выделить еще несколько машин, но получили отказ.
В апреле 1941 г. первые А-20А приняли летчики 3-й легкобомбардировочной группы (полка), базировавшейся возле города Саванна в штате Джорджия. Она состояла из четырех эскадрилий. За ней последовала еще одна группа - 27-я. К этому времени Авиационный корпус переименовали в ВВС армии США. Летом А-20А поступили в 33-ю учебную эскадрилью, где стали готовить экипажи для новых бомбардировщиков. В октябре А-20А приняли участие в осенних маневрах американской армии. Еще две группы, 47-я и 48-я, успели получить "дугласы" до зимы 1941 г.
В Зоне Панамского канала, тогда контролировавшейся американцами, разместили 59-ю отдельную эскадрилью.
В конце года первые "Хэвоки", как назвали новые самолеты в США, отправились за океан: ими начали комплектовать 58-ю эскадрилью на Гаваях. Там на аэродроме Хикам 7 декабря 1941 г. эскадрилья угодила под налет японской авиации, разгромившей военно-морскую базу Перл-Харбор. 58-я тогда отделалась легко - сгорели всего два ее А-20А. Но остальные не смогли подняться в воздух и принять участие в поисках японских кораблей. С этого момента прошло более полугола, прежде чем "Хэвоки" продолжили свою боевую карьеру на Тихом океане.
Сдачу последних А-20А завершили в сентябре 1941 г. Далее для американской военной авиации выпускали А-20В. Он получил моторы R-2600-11, остекление носовой части по типу DB-7A (чертежи которого и использовали), модернизированный под горизонтальную (вместо вертикальной) укладку бомб задний бомбоотсек. Последнее позволяло повысить точность бомбометания. На этой модификации впервые предусмотрели размещение дополнительных топливных баков в бомбоотсеке. Их собирались использовать при перегонке бомбардировщиков на большие расстояния.   
Прикрепления: 3606986.jpg(3.8 Kb) · 9763216.jpg(3.3 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пт, 08.01.2021, 17:00 | Сообщение # 8
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Первоначально А-20В проектировался с мощным оборонительным вооружением: две дистанционно управляемые турели стояли сверху и снизу (над и под кабиной стрелка, как впоследствии на А-26) и третья - в носу. Каждая несла по спарке пулеметов калибра 7,62 мм. Так и выглядел опытный ХА-20В, построенный на базе серийного А-20А в середине 1941 г. Однако, такое вооружение, по-видимому, показалось слишком тяжелым и громоздким, а турели - недостаточно надежными. Поэтому на серийных А-20В вернулись к старой компоновке. Пулеметов стало меньше, но калибр их возрос. Теперь спереди стояли только два пулемета (12,7-мм); каплевидные обтекатели второй пары пулеметов исчезли. Крупнокалиберный пулемет монтировался и у стрелка сверху. Питался он также, как старый, калибра 7,62 мм, - короткой лентой из подствольного короба. В нижнем люке по-прежнему остался пулемет калибра 7,62 мм. Сохранили на А-20В и гондольные, направленные назад, установки - по типу DB-7В и А-20А (их, правда, опять ставили не на всех машинах). Гидравлический привод открытия створок бомбоотсека дополнили аварийным механическим.
ХА-20В позже оснастили 37-мм пушкой в носовой части фюзеляжа и переименовали в XA-20F. На этом самолете устанавливались две дистанционно управляемые турели фирмы "Дженерал Электрик", каждая с парой 12,7-мм пулеметов. Одна монтировалась над хвостовой частью фюзеляжа, а другая - под ней.
А-20В выпускали два предприятия - в Сан-та-Монике делали A-20B-D0, а в Лонг-Биче - A-20B-DL, имевшие небольшие отличия по комплектации. В США большая часть самолетов этого типа попала в учебные части. На фронте их получили одна группа в Марокко и одна разведывательная эскадрилья в Англии. Восемь А-20В получил американский флот. Под названием BD-2 их использовали для буксировки мишеней при учебных стрельбах.
Всего выпустили 999 машин этой модификации.
А-20В стал основой для проекта A-20D. Это был облегченный вариант с моторами R-2600-7 с гурбонаддувом и увеличенным запасом горючего. Бензобаки у него не протектировались, что и дало небольшой выигрыш в свободном объеме. Но проект сочли бесперспективным и от постройки опытного варианта отказались.
Модификации:A-20А
первая серийная модификация для ВВС СШАА-20Вмодификация DB-7A для ВВС СШАА-20Собозначение Boston Mk.III для ВВС СШАА-20D
проектировавшаяся легкая модификация со звездообразными двигателями R-2600-7 с турбонагнетателями и более крупными баками. А-20Е
семнадцать самолетов А-20А с незначительными внутренними модификациями. ХА-20F
один самолет А-20А, приспособленный для испытания двух турелей, каждая с двумя пулеметами калибра 12,7 мм (одна турель сверху фюзеляжа, вторая - под днищем); позднее самолет был вновь приспособлен для одной 37-мм пушки в носовой части фюзеляжа. XF-3
три опытных самолета-разведчика, переделанных из А-20. YF-3: два самолета-разведчика, похожих на XF-3, но со звездообразными двигателями R-2600-23 и с ручной турелью на 2 пулемета калибра 12,7 ммF-3A
46 самолетов-разведчиков, переделанных из A-20J и А-20К. О-53
тяжелый самолет наблюдения, эквивалент модели А-20В; в октябре 1940г. было заказано 1489 самолетов, но заказ был отменен. Р-70А-1
39 ночных истребителей, переделанных из стандартных А-20С; выпущены в 1943г., имели 6 пушек калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) в носовой части фюзеляжа и две пушки на шкворнях в задней части фюзеляжа, имелся усовершенствованный радар. Р-70А-2
65 ночных истребителей, переделанных из стандартных A-20G, эквивалентны Р-70А-1, но без пушек на шкворнях. Р-70В-1
единственный экспериментальный самолет, переделанный из стандартного А-20G, с радаром SCR-720 и шестью пушками калибра 12,7 мм, расположенными по бокам носовой части фюзеляжа в блистерах по три с каждой стороны. Р-70В-2
105 учебно-тренировочных ночных истребителей, переделанных из самолетов A-20G и A-20J; имелись радары SCR-720 и SCR-729; можно было устанавливать 6 или 8 пулеметов калибра 12,7 мм
Лётно-технические характеристики:модификация A-20B
Размах крыла, м 18.58 Длина, м 14.42 Высота, м 4.83 Площадь крыла, м2 43.20 Масса, кг пустого самолета 6700 нормальная взлетная 9950 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-11 Сyclone Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 560 Крейсерская скорость , км/ч 420 Практическая дальность, км 1320 Скороподъемность, м/мин 610 Практический потолок, м 8650 Экипаж, чел 3 Вооружение: три 12,7-мм пулемета,
три (чаще один) 7.62-мм пулемета
нормально - 680 кг бомб, максимально - 1090 кгна фото:1-3. A-20A
4-5. A-20B
6. A-20B ВВС РККА
7. XA-20F8. Кабина пилота A-20B
9. A-20A 122 SQ.RAAF
10. A-20B 84 BS 47 BG USAAF
 
     
Прикрепления: 0492803.jpg(8.9 Kb) · 1205107.jpg(3.4 Kb) · 4692617.jpg(4.3 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пн, 11.01.2021, 17:57 | Сообщение # 9
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Тяжёлый бомбардировщик Lancaster 

Разработчик: Avro
Страна: Великобритания
Первый полёт: 1941
Тип: тяжёлый бомбардировщик
Прикрепления: 0776473.jpg(3.9 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пн, 11.01.2021, 18:22 | Сообщение # 10
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, "Ланкастер" стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком периода второй мировой войны. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300. "Ланкастер" так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. "Ланкастеры" Бомбардировочного командования совершили между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 9988-кг бомбы глубокого проникновения "Грэнд Слэм", которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5448-кг бомбы "Тэллбой" и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин. 
Как уже указывалось в предыдущей главе, компания "Авро" в 1939 г. серьезно увязла в программе производства "Манчестера", одного из двух типов среднего бомбардировщика, спроектированных согласно требованиям задания министерства авиации Р.13/36. Оба типа (Авро 679 и Хендли-Пейдж НР.56) имели вид больших двухмоторных самолетов с моторами Роллс-Ройс "Валчер". Однако медленная разработка этого двигателя и его неудовлетворительные характеристики на ранних стадиях эксплуатации подвергали большому риску программы создания этих средних бомбардировщиков. Перед концом 1937 г. конструкция "Хэндли-Пейдж" была изменена с двух "Валчеров" на четыре "Мерлина"; из этого получился "Галифакс". Самолет "Авро" остался единственным с двигателями этого типа. 
Планировалось вести массовое производство "Манчестера" группой компаний, включающих "Авро", "Армстронг-Уитворт", "Фэйри" и "Метрополитэн-Виккерс". Однако из-за продолжающихся затруднений и неопределенностей с "Валчером" эти планы постоянно откладывались и изменялись. 
В этих обстоятельствах сюрпризом было то, что конструкторская группа "Авро", которой руководил Р.Чедвик, в 1939 г. начала исследовать возможность установки четырех "Мерлинов" вместо двух "Валчеров" в качестве одного из альтернативных вариантов. В конце этого года министерство авиации согласилось на проведение работ по новому варианту "Манчестера", "Манчестер" II с двумя моторами Нэпир "Сейбр" или Бристоль "Центаурус", однако это предложение было быстро заменено "Манчестером" III с четырьмя "Мерлинами". Замена силовой установки производилась сравнительно просто: предполагалось оставить фюзеляж "Манчестера", хвостовую часть и центральную часть крыла (с первоначальными мотогондолами "Валчеров", переделанными под "Мерлины"), смонтировав новые внешние части крыла увеличенного размаха с мотогондолами под два дополнительных двигателя. Новому типу КБ присвоило номер 683. "Авро" считала, что четырехмоторный вариант бомбардировщика сможет действовать при перегрузочном весе 25878 кг, неся бомбовую нагрузку в 5448 кг на расстояние 1610 км или 3632 кг на 2574 км со скоростью 394 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 306 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2172 и 3218 км. 
Эти цифры показывают, что Авро 683 обещал значительно больше, чем "Манчестер" I. Хотя на "Мерлины" был большой спрос, планировалось развернуть массовое производство этого мотора на нескольких заводах. Снятие с производства "Валчера", который не использовался ни на одной машине, кроме "Манчестера", в любом случае высвобождало дополнительные производственные мощности для выпуска "Мерлинов". Хотя министерство авиации считало, что Авро 683 несколько уступает НР.57, он явно имел большое преимущество перед "Манчестером". 15 ноября 1940 г. было принято решение запустить четырехмоторный вариант в производство сразу же, как будут выполнены первые заказы на "Манчестер" (200 у "Авро" и 100 у "Метро-Виккерс"). Появилась мысль, что желательно избрать новое название, так как изменения в конструкции "Манчестера" оказались более значительными, чем казалось на первый взгляд. Для определения серийного стандарта было подготовлено новое техническое задание "Ланкастер" I/P1. Оно требовало от нового самолета лететь с крейсерской скоростью 402 км/ч на высоте 4575 м с нагрузкой в 3405 кг бомб на расстояние 3218 км и иметь максимальную дальность 4827 км. Очень большой бомбоотсек был особенностью исходной конструкции "Манчестера" и, конечно, был сохранен в "Ланкастере", который (по первоначальному заданию) должен был нести большое разнообразие различных вариантов нагрузки - от одной 1816-кг и шести 227-кг бомб до шести 681-кг мин или шести 908-кг, трех 114-кг и до 14 меньших бомб. 
Заказ на прототипы "Ланкастера" был выдан в 1940 г. Поскольку "Авро" смогла использовать элементы серийного "Манчестера", то большой прогресс был достигнут уже с первым из них, собранным к концу 1940 г. Он совершил свой первый полет в Вудфорде 9 января 1941 г. Выглядевший как "четырехмоторный "Манчестер", этот прототип имел такое же хвостовое оперение, как и исходный "Манчестер" I с небольшим размахом (6,7 м), двумя шайбами на концах стабилизатора, которым помогал большой центральный киль. Новые внешние части крыла увеличили размах до 31,1 м. Прототип сохранил "манчестеровские" носовую (FN5) и хвостовую (FN4A) турели "Фрэзер-Нэш", но не имел ни верхней, ни нижней турелей. 
В то время как первый "Ланкастер" проходил предварительные испытания управляемости и летных характеристик в центре в Боскомб-Даун, в Вудфорде появился второй прототип, взлетевший 13 мая 1941 г. На нем было внедрено новое хвостовое оперение размахом 10,1 м с увеличенными килями и рулями поворота, ставшее стандартным у серийных "Ланкастеров" и приспособленное потом для "Манчестера" IA. Было установлено все стандартное вооружение "Манчестера": турель FN5 с двумя пулеметами в носу, FN20 с четырьмя пулеметами в хвосте, нижняя FN64 с двумя пулеметами и верхняя FN50 тоже с двумя. Испытания быстро выявили, что "Ланкастер" имеет отличные характеристики. Еще в марте 1941 г. рапорт из Боскомб-Даун сообщал об очень хороших летных качествах и предполагаемых высоких характеристиках. Замер скорости на первом самолете показал истинную скорость 389 км/ч на высоте 1402 м с моторами "Мерлин" XX на самой бедной смеси и наддуве 0,28 кг/см2. Позднее в этом же году в Боскомб-Дауне испытывался второй прототип с весом, возросшим до 27240 кг. В результате, было дано заключение, что взлетные характеристики и скороподъемность будут удовлетворительны даже при весе до 27921 кг. 
Воодушевленное результатами первых испытаний, министерство авиации решило прекратить впредь производство "Манчестера" для того, чтобы ускорить выпуск "Ланкастера", который занял его место во всех перспективных планах. Из-за этого выпуск "Манчестера" не достиг даже цифр, назначенных первыми контрактами с "Авро" и "Метро-Виккерс". Баланс по этим контрактам (43 у "Авро" и 57 у "Метро-Виккерс") должен был быть возмещен "Ланкастерами". Хотя два прототипа "Ланкастера" использовали элементы серийных "Манчестеров", они не считались модификациями "Манчестера" (как часто пишут), а являлись дополнением к контракту на "Манчестеры". Первый серийный "Ланкастер" I последовал сразу за последним "Манчестером" на сборочной линии "Авро" и взлетел в Вудфорде 31 октября 1941 г., менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов. Первый формальный заказ на "Ланкастеры" поступил 6 июня 1941 г. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 "Манчестеров", выданный в январе 1940 г. За ним последовали и другие заказы. 
Ранее имелись планы образовать группу по производству "Манчестеров". Теперь эти планы были перенесены на "Ланкастер". Как уже отмечалось, контракт с "Метро-Виккерс" был переключен на "Ланкастер", дополнительные заказы были сделаны в 1941 г. у "Армстронг-Уитворт" и "Виккерс-Армстронг" (на заводах в Кэстл-Бромвич и Честере), в 1942 г. у "Остин моторз" (в Лонгбридже). Выпуск у "Авро" первоначально концентрировался в Манчестере со сборкой и летными испытаниями в Вудфорде, но затем самолеты стали собираться в Йедоне около Лидса. Однажды 200 "Ланкастеров" были заказаны у "Шорт бразерс энд Гарланд" в Белфасте, но фактически ни один из них не был построен. 
Производство "Ланкастера" значительно упрощалось тем, что конструкция делилась на крупные узлы (всего 36). По пять узлов требовалось для сборки фюзеляжа и крыла. Фюзеляж был овальным, цельнометаллической конструкции. Его "костяк" образовывали пары прессованных стрингеров, расположенные в нижней части трех средних секций. Поперечные балки между стрингерами подпирали пол, образуя потолок бомбоотсека. Центральная часть крыла была прямоугольной в плане, наружные его части, несущие внешние моторы, были скошены по передней и задней кромке; конструкция завершалась полукруглыми законцовками. Конструкция крыла опиралась на два лонжерона, каждый из которых состоял из верхней и нижней прессованных балок, соединенных болтами через плоскую стенку. Крыло было зашито гладкой обшивкой из алюминиевого сплава. 
Главные стойки шасси гидравлически убирались назад во внутренние мотогондолы. Нагрузку воспринимали специальные литые узлы из легкого сплава. Хвостовое колесо не убиралось; потери в сопротивлении окупались меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы. Предусмотрен был экипаж из семи человек, обычно состоявший из командира, второго пилота, наблюдателя (штурмана-бомбардира), двух стрелков-радистов и двух стрелков. В районе кабины предусматривалась бронезащита, включающая части конструкции, и турели также бронировались. Поперек центральной части фюзеляжа стояла бронеперегородка. В ней предусматривался проход для членов экипажа над бомбоотсеком. 
На рождество 1941 г. три самолета из первой партии прибыли на авиабазу Уоддингтон, где располагалась 44-я эскадрилья, избранная в качестве первой для перевооружения с "Хэмпденов" на четырехмоторные бомбардировщики "Авро". В это же время в Боскомб-Дауне начались интенсивные летные испытания двух самолетов с целью устранения или ослабления любых непредвиденных дефектов. "Ланкастеры" 44-й эскадрильи впервые попали на боевую операцию 3 марта, когда четыре самолета ставили мины. Затем 10 марта два самолета из этой части совершили первый бомбардировочный рейд. 

Прикрепления: 4509068.jpg(3.0 Kb) · 1887409.jpg(2.9 Kb) · 4723184.jpg(2.9 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пн, 11.01.2021, 18:30 | Сообщение # 11
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Десять дней спустя на первое задание вылетела вторая эскадрилья на "Ланкастерах", 97-я, также ставя мины у Фризских о-вов. Однако вскоре все новые бомбардировщики на короткий период были задержаны на земле для усиления законцовок крыла после того, как один из "Ланкастеров" 97-й эскадрильи потерял кончики крыльев после разворота с большой перегрузкой и разбился потом при вынужденной посадке на побережье Линкольншира. Большие неприятности произошли в апреле, когда разрушение части верхней обшивки крыла привело к потере одного из самолетов, испытывавшихся в Боскомбе. Это потребовало проверки и доводки всех ранее поставленных "Ланкастеров". Данные летных испытаний и опыт эксплуатации также потребовали неизбежной доли изменений - некоторых по соображениям безопасности, некоторых - для расширения боевых возможностей, а некоторых - из-за традиционной конструкторской практики усовершенствования. Нижняя турель на практике редко использовалась и, будучи съемной, снималась с тех самолетов, на которых она была смонтирована на заводе. После того как были поставлены первые шесть самолетов, вокруг верхней турели был установлен обтекатель, являвшийся в то же время ограничительным кольцом, уменьшавший сопротивление и препятствующий чересчур активным стрелкам изрешетить части своего собственного самолета. Первые шесть "Ланкастеров" были нестандартными -имели только четыре топливных бака в крыльях общим объемом 7779 л. Размеры дальних баков в каждом крыле впоследствии были увеличены и установлены дополнительные баки еще дальше по размаху крыла, что увеличило объем до 9792 л. 
Хотя "Ланкастер" имел один из самых больших бомбоотсеков среди других бомбардировщиков того времени, была внедрена новая система подвески бомб, пригодная даже для бомбы в 3632 кг, которая не предусматривалась первоначальным заданием. Увеличенный бомбоотсек (что было достигнуто изменением формы створок) мог вместить бомбы в 3632 кг или 5448 кг. Ранний вариант такой модификации был проверен на втором прототипе. 
"Ланкастер" строился в больших количествах, но существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была совершенно правильной. "Ланкастер" I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г. Существенно улучшило характеристики успешное применение последних вариантов "Мерлина". Первоначально стандартным был "Мерлин" XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и имеющий максимальную мощность I480 л.с. на высоте 1830 м. С этими моторами максимальный вес был ограничен 27921 кг и "Ланкастер" I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3505 м, рабочий потолок 7468 м и дальность 2671 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 388 км/ч. Внедрение "Мерлина" 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28602 кг. При таком весе "Ланкастер" I в боевых условиях должен был иметь максимальную скорость 434 км/ч на высоте 5791 м. Его дальность была 3942 км с грузом 8850 кг бомб и 1641 км с 6356 кг. Еще больших весов добились с введением "Мерлина" 24 на поздних "Ланкастерах" I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с., обеспечивая взлетный вес 30872 кг или, в исключительных случаях, 32688 кг. 
В общей сложности было выпущено 3434 серийных "Ланкастера" I (плюс два прототипа). Еще 3030 "Ланкастеров", практически идентичных модели I, были обозначены как III, поскольку на них ставились моторы "Мерлин" типов 28 или 38, выпущенные в США компанией "Паккард", которые имели то же давление наддува, как и "Мерлин" 22, или "Мерлин" 24. Первая попытка установки паккардовского "Мерлина" была сделана на "Ланкастере" I фирмой "Роллс-Ройс" в августе 1942 г. в исследовательских целях. За ним в том же году последовал "Ланкастер" I, переделанный "Авро" уже в качестве формального прототипа модели III. Тип III имел те же самые общие характеристики, что и I, но получил отдельное обозначение из-за отличий в требованиях к обслуживанию. Позднее, в 1942 г., когда в королевских ВВС ввели индексы по назначению самолетов, эти "Ланкастеры" стали именоваться B.I и В.III. 
Все пять компаний из "Ланкастер групп" строили модель I: "Авро" выпустила 894 (из которых 840 были собраны и испытаны в Манчестере, а 54 в Йедоне), "Метрополитэн-Виккерс" - 944 (они строились на заводе этой компании "Мосли род уоркс" в Манчестере, но собирались и испытывались "Авро" в Вудфорде, за исключением последних 23, собранных "Виккерс-Армстронг" в Честере), "Армстронг-Уитворт" - 911 (их собирали в Багинтоне близ Ковентри, а потом в Биттесвелле под Ригби), "Виккерс-Армстронг" - 535 (300 из них были собраны в Кэстл-Бромвич и 235 - в Честере) и "Остин моторе" - 150 (изготовленных "Лонгбридж уоркс" в Бирмингеме). "Авро" построила 2776 "Ланкастеров" III (2135 в Вудфорде и 641 в Йедоне). "Метрополитэн-Виккерс" изготовила 136 машин этой модели, а "Армстронг-Уитворт" - 118. 
Когда в конце 1941 г. выпуск "Ланкастеров" сделал большой скачок, показалось, что возможна опасность того, что производство не будет в полной мере обеспечено "Мерлинами". Из-за этого была начата разработка "Ланкастера" II с моторами Бристоль "Геркулес", заменившими "Мерлины". Два прототипа были заказаны у "Авро". Второй из них фактически так и не был собран, а первый взлетел в Вудфорде 26 ноября 1941 г. только через четыре недели после того, как первый серийный "Ланкастер I" поднялся в воздух. Прототип с "Геркулесами" VI в 1725 л.с. отличался небольшим расширением бомбоотсека, которое также проверялось на втором прототипе типа I. На нем также была установлена нижняя турель FN64. Выпуск модели II был передан "Армстронг-Уитворт". Эта компания построила все триста экземпляров модификации с моторами "Геркулес", которые получили ВВС. Они собирались в Багинтоне с сентября 1942 г. Многие "Ланкастеры" II имели увеличенный бомбоотсек и сохранили нижнюю турель. Самолеты позднего выпуска имели "Геркулесы" XVI вместо первоначальных "Геркулесов" VI. Хотя скорость у этой модификации была такой же как у I, он имел несколько уменьшенный рабочий потолок (4572 м) при максимальном весе. Поэтому, когда положение с поставкой "Мерлинов" стабилизировалось, планы выпуска дополнительного количества "Ланкастеров" II были отменены и 300 машин этого типа, заказанных у "Виккерс-Армстронг", были построены как В.I. Описание последних моделей "Ланкастера", таких как VI, VII и канадские X, дается далее. "Ланкастер" IV и V были переименованы в "Линкольн" I и II. 
Выпуск "Ланкастеров" в 1942 г. быстро рос - с 23 в месяц в начале года до 91 в конце года. Он достиг пика в 260 самолетов в месяц в третьем квартале 1944 г. Из типов самолетов, строившихся в Великобритании, только "Спитфайр" и "Харрикейн" выпускались в большем количестве, хотя "Галифакс" превосходил "Ланкастер" по этому показателю до середины 1943 г. Вследствие того, что явно проявились боевые преимущества "Ланкастера", выпуск "Галифаксов" начал уменьшаться. Его последние серийные варианты использовались уже не по боевому назначению, в то время как "Ланкастер" остался главным оружием стратегического бомбардировочного наступления на Германию. 
Из боя в бой 44-я и 97-я эскадрильи начали действовать на "Ланкастерах" в марте 1942 г, через несколько недель после того, как вице-маршал авиации А.Харрис по прозвищу "Бомбер" принял руководство Бомбардировочным командованием. С этого момента Командование переключило свои действия с отдельных целей на площадное бомбометание. Эти части входили в 5-ю группу, которая первой должна была быть полностью перевооружена на "Ланкастеры". Через год все эскадрильи группы летали на "Ланкастерах".
Прикрепления: 3948841.jpg(3.0 Kb) · 8117723.jpg(3.9 Kb) · 6585815.jpg(3.7 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пн, 11.01.2021, 18:45 | Сообщение # 12
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Были уже боеспособны и три эскадрильи 3-ей группы и одна в 1-й группе. По мере поставок были дополнительно перевооружены еще две группы. К концу войны половина эскадрилий 6-й группы с канадским личным составом летала в Европе на "Ланкастерах", также как и шесть эскадрилий "Патфиндер форс" (PFF) - соединения целеуказателей из 8-й группы. Документы Бомбардировочного командования за середину апреля показывают, что в боевых действиях участвовало не менее 57 эскадрилий "Ланкастеров". Большинство из них летало на ВI или BIII, хотя несколько канадских эскадрилий из 6-й группы действовали на канадских ВХ. "Ланкастер" II был впервые использован на боевой операции в начале 1943 г. звеном из 61-й эскадрильи 5-й группы. Однако первой эскадрильей, полностью оснащенной этой маркой в 1943 г., была 115-я - первая эскадрилья 3-й группы, вооруженная "Ланкастерами". Вторая эскадрилья этой группы, 514-я, тоже летала на машинах со звездообразными моторами. Тем не менее, большая часть самолетов этой модификации была использована тремя канадскими эскадрильями 6-й группы - 408-й, 426-й и 423-й. 
С середины 1942 г. до конца войны "Ланкастер" был главным оружием Бомбардировочного командования при безжалостном сокрушении целей в "третьем рейхе". За время его боевого использования десять членов экипажей "Ланкастеров" получили орден "Виктория Кросс". Примерно через год после того как "Ланкастер" вступил в бой, в ночь с 5 на 6 марта 1943 г., Бомбардировочное командование начало то, что потом назвали "Битвой за Рур"- постоянные атаки на индустриальные центры Рура - города Эссен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Дортмунд и Бохум, также как и на главные города страны - Берлин, Мюнхен, Штутгарт и Нюрнберг. В июле целью стал Гамбург. В ноябре основной целью был Берлин, переживший 16 крупных налетов за последующие пять месяцев. Между мартом и сентябрем 1944 г. возможности Бомбардировочного командования были использованы для подготовки к вторжению в Европу. Целями были железные дороги и аэродромы во Франции, оборонительные рубежи на пути продвижения союзников и, после "дня D", позиции установок "Фау". Стратегические бомбежки Германии продолжились в сентябре 1944 г. и, когда способность "люфтваффе" организовать эффективную ПВО сократилась, "Ланкастеры" все больше и больше переходили на действия днем, которые дополнялись и ночными налетами. 
"Ланкастеры" принимали участие и в специальных широко рекламированных налетах в дополнение к рутинным ночным рейдам на города Германии. Первой такой операцией, которая была не очень удачной, стала атака шестью самолетами из 44-й и 97-й эскадрилий на завод MAN в Аугсбурге, где выпускались дизели для подводных лодок. Задание выполнялось днем на малой высоте в сомкнутом строю, и потери были предельно велики - из 12 самолетов 7 не вернулись. Эта операция, проведенная 17 апреля 1942 г., была первой, которой была придана публичная известность. Она, вероятно, имела большее значение как демонстрация растущих возможностей Бомбардировочного командования в поражении дальних целей в Германии, чем нанесла действительный ущерб заводам. В конце мая 1942 г. "Ланкастеры" принимали участие в первом "рейде 1000 бомбардировщиков" (целью был Кельн), но их было немного. 
К октябрю 1942 г. в 5-й группе было девять эскадрилий, летавших на "Ланкастерах". Все это соединение было использовано в другом дневном налете, произошедшем 17 числа этого месяца. В общей сложности, 93 самолета были посланы бомбить оружейные заводы Шнейдера в Ле-Крезо во Франции. Был потерян только один бомбардировщик. Перед концом года "Ланкастеры" впервые были направлены на цели в Италии, неся 1816-кг и 3632-кг бомбы вместе с "зажигалками" через Альпы для того, чтобы сбросить их на Геную и Турин. Точность бомбометания существенно повысилась с внедрением бортового радиолокатора H2S, предназначенного для навигационных целей и определения положения мишеней. Он располагался под полупрозрачным обтекателем под задней частью фюзеляжа. Впервые он был использован 49-й эскадрильей в августе 1943 г. Однако его не ставили на самолеты с увеличенным бомбоотсеком, которые были сосредоточены в эскадрильях 3-й группы. 
Наиболее захватывающей из всех операций "Ланкастеров" был налет на несколько плотин в Западной Германии, проведенный 617-й эскадрильей в ночь с 16 на 17 мая 1943 г. Названная операцией "Апкип", эта атака была разрешена Бомбардировочным командованием 26 февраля 1943 г. после предварительных испытаний уменьшенных наполовину экземпляров специального оружия, разработанного Б.Уоллисом из "Виккерс-Армстронг авиэйшн", которые показали, что имеется достаточно шансов на успех. Для налета были выбраны шесть плотин - Моне, Эдер, Сорпе, Эннепе, Листер и Швельме. Было приказано переоборудовать 20 "Ланкастеров" плюс три опытных. Оружие в окончательном виде представляло собой цилиндр диаметром 127 см, длиной 152 см и весом 4196 кг, из которых 2994 кг были взрывчаткой RDX. 
Для того чтобы разрушить плотину, которая типично имела толщину у основания 34 м, сужавшуюся до 7,6 м на высоте 39,6 м, бомба взрывалась под водой у стенки плотины. Чтобы достигнуть этой цели, казавшейся недостижимой для авиационной бомбы или мины, Уоллис предложил идею раскрутки бомбы перед сбросом - так, чтобы она катилась по поверхности водохранилища до встречи со стенкой плотины, затем тонула и взрывалась от гидростатического давления на глубине примерно 9,1 м. С разрушением всех или нескольких плотин, которые являлись частью системы гидроэлектростанций, обеспечивающей энергией индустриальный Рур, появилась перспектива нанесения ему значительного ущерба, также как и давало немедленный эффект затопления долин ниже водохранилищ. Месяц май был оптимальным для атаки - хранилища были полны. Несмотря на это, Бомбардировочное командование без энтузиазма отнеслось к перспективе отвлечения одной из боевых эскадрилий "Ланкастеров" на выполнение этой задачи и вследствие этого операция была поручена части, специально сформированной для этой цели 21 марта 1943 г. "Виккерс" разрабатывала это оружие обозначавшееся как "тип 464" по системе, принятой в ее КБ. Конструкторы "Авро" передали первые чертежи на завод в марте 1943 г., где начали модифицировать "Ланкастер" под установку "типа 464". Модификация включала снятие створок бомбоотсека, т.к. оружие не могло полностью разместиться внутри, и демонтаж верхней турели для экономии веса. Бомба устанавливалась поперек самолета между двумя V-образными рамами. Круглые диски на концах этих рам были соединены с кольцевыми впадинами на торцах бомбы. Один из дисков приводился в действие ременной передачей от гидромотора, раскручивая бомбу перед сбросом до 500 об/мин. При отсутствии створок бомболюка и верхней турели стало возможным использовать для раскрутки бомбы обычную гидросистему "Ланкастера" после уборки шасси. Из-за того, что задание должно было выполняться на малой высоте (сброс надо было осуществить примерно с 18 м над поверхностью воды), нижний пулемет был установлен на полу фюзеляжа за бомбоотсеком, с мягкой подстилкой, на которой стоял на коленях стрелок. В передней и задней части бомбоотсека были поставлены обтекатели. Были установлены специальные прицельные устройства - триангуляционный прицел, который использовал башенки на концах плотины для того, чтобы произвести сброс с требуемого расстояния в 366-411 м от цели и пара световых меток, которые совпадали на поверхности воды, когда самолет оказывался на требуемой высоте.
Прикрепления: 5993881.jpg(4.8 Kb) · 7635363.jpg(2.6 Kb) · 4460680.jpg(3.5 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пн, 11.01.2021, 18:50 | Сообщение # 13
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Все 23 "Ланкастера", переделанных для несения бомб Уоллиса, были стандартными B.III с моторами "Мерлин" 28. Первый из трех прототипов прибыл в испытательный центр ВВС в Фарнборо 8 апреля 1943 г. Второй использовался для опытного бомбометания в Рекульвере, в Кенте, а третий в этом же месяце испытывался на управляемость. Первая из 20 "серийных" переделок прибыла в 617-ю эскадрилью в Скэмптоне 18 апреля. Операции предшествовал месяц интенсивных дневных и ночных тренировок. В ночь 15 мая вылетели 19 самолетов - один из "Ланкастеров" был поврежден на тренировке за пять дней до этого. 
Эскадрилья шла тремя волнами. Первую вел командир Г.Гибсон. Она состояла из девяти самолетов, а остальные по пяти. Первая волна начинала атаку на две наиболее важные из шести плотин - Моне и Эдер, вторая волна (которая взлетала на самом деле первой) атаковала плотину Сорпе, а третья, использовавшаяся как мобильный резерв, должна была атаковать плотины Сорпе, Эннепе и Листер. Только первая волна была удачливой: пять самолетов сбросили бомбы на плотину Моне, что привело к ее разрушению. Один "Ланкастер" был потерян. Оставшиеся три машины атаковали Сорпе и одна разрушила плотину Эдер. Две бомбы были сброшены на плотину Сорпе, одна на Эннепе без серьезного эффекта. Восемь из 19 "Ланкастеров" не вернулись. 
"Ланкастеры" с увеличенным бомбоотсеком для размещения 3632-кг бомб оказались способны нести и 5448-кг вариант этой же бомбы, который был длиннее, но имел ту же толщину, и обтекаемую 5448-кг бомбу "Тэллбой", также сконструированную Б.Уоллисом. Их применила в бою 617-я эскадрилья, которая сдала свои специально модифицированные "Ланкастеры" сразу же после операции по разрушению плотин. Одной из первых операций с высокоэффективной бомбой "Тэллбой" была атака на железнодорожный туннель Сомюр, через который немецкие подкрепления перебрасывались на фронт в Нормандию. В ночь с 8 на 9 июня 1941 г. туннель был успешно заблокирован. 11 сентября 1944 г. 38 "Ланкастеров" I и III из 617-й и 9-й эскадрилий, с увеличенными бомбоотсеками, содержащими "Тэллбой", вылетели из Англии в Ягодник под Архангельском в Советском Союзе для подготовки налета на германский линкор "Тирпиц", стоящий на якоре в Альтен-Фьорде в Норвегии. Эта атака была проведена 15 сентября. 21 "Ланкастер" нес "Тэллбой", а шесть - противокорабельные бомбы. Были достигнуты попадания, но "Тирпиц" не утонул. Это было не первое применение "Ланкастеров" против кораблей: 27 апреля 1942 г., всего через шесть недель после начала боевой карьеры, "Ланкастеры" из 44-й и 97-й эскадрилий, вылетевшие из Лоссмута, сбросили на "Тирпиц" в Тронхейме 1816-кг бомбы, но безуспешно. 
В октябре 1944 г. "Тирпиц" перешел к о.Хаак вблизи Тромсе, попав в пределы досягаемости "Ланкастеров" из Великобритании. 9-я и 617-я эскадрильи были переброшены в Лоссмут для проведения второго налета на корабль в конце октября. Все "Ланкастеры" в этих частях теперь были оснащены "Мерлинами" 24, став таким образом B.I. На них были также сняты верхние турели, а в фюзеляже установлены дополнительные топливные баки, увеличившие общий запас до 10938 л. Были сброшены 32 бомбы "Тэллбой", но ни одна не попала в цель. Третий, успешный, налет был осуществлен 12 ноября опять "Ланкастерами" 9-й и 617-й эскадрилий; 28 из них сбросили бомбы на район цели. Два прямых попадания привели к опрокидыванию "Тирпица". 
9-я и 617-я эскадрильи стали специалистами по точному бомбометанию, что было необходимо для получения максимального эффекта от применения бомб глубокого проникновения "Тэллбой". Они сбросили большинство из 854 бомб этого типа, использованных "Ланкастерами" за время войны. Когда "Ланкастер" приспособили для несения еще более разрушительной 9988-кг бомбы "Грэнд Слэм", похожей по стремительным очертаниям на "Тэллбой", было естественно, что ее будет использовать одна из этих эскадрилий. Работа над переделкой опытного самолета началась в октябре 1944 г., а летные испытания пошли с февраля 1945 г., после чего были сделаны 32 "серийных" переделки. Эти самолеты со взлетным весом 32688 кг были обозначены "Ланкастер" I "Спешиэл". Они имели моторы "Мерлин" 24, снятые створки бомболюка, обтекатели спереди и сзади, снятые переднюю и верхнюю турели. 
Первый реальный сброс "Грэнд Слэм" с "Ланкастера" произошел во время испытаний на полигоне 13 марта. За ним на следующий день последовал первый боевой вылет 617-й эскадрильи, когда 14 "Ланкастеров" с "Тэллбой" и один с "Грэнд Слэм" уничтожили Билефельдский виадук. Это была первая из 41 "Грэнд Слэм", сброшенных эскадрильей до конца войны. 15-я эскадрилья, единственная другая часть, летавшая на "Ланкастер" I "Спешиэл", получила их, когда война уже закончилась. 
В то время как большинство "Ланкастеров" действовало в составе основных сил Бомбардировочного командования, несколько частей, как уже упоминалось, использовались в важной роли целеуказателей. Когда 15 августа 1942 г. было создано соединение целеуказателей (PFF) в виде 8-й группы, то в ее составе была только одна часть на "Ланкастерах" - 83-я эскадрилья, переданная из 5-й группы. Вторая эскадрилья на "Ланкастерах", 97-я, присоединилась к PFF в апреле 1943 г. В течение последующих двух лет к 8-й группе присоединились 7-я, 35-я, 156-я, 405-я, 582-я и 635-я эскадрильи, летавшие на "Ланкастерах" I и III на задания по целеуказанию. "Ланкастеры" не требовали переделок для несения пиротехнических бомб, использовавшихся для обозначения цели, но постепенно оборудовались навигационными прицельными приспособлениями, что позволяло головным бомбардировщикам найти и промаркировать цели для основных сил. 
Несколько эскадрилий PFF в 1944 г. использовали также небольшое количество "Ланкастеров" VI. Этот вариант "Ланкастера" был итогом программы создания усовершенствованного бомбардировщика по заданию В.14/43, которое привело к созданию "Ланкастеров" типов IV и V (впоследствии "Линкольн" I и II). После того как два "Ланкастера" III были переданы "Роллс-Ройс" в середине 1943 г. для испытаний "Мерлина" 85 для типов IV и V, показалось, что установка этих моторов в 1635 л.с. на стандартные планеры "Ланкастеров" потенциально даст новые боевые возможности. Поэтому третья переделанная машина была использована как прототип "Ланкастера" VI. Она впервые взлетела в начале 1944 г. За ней последовали еще шесть переделок В.III (и еще одна использовалась как транспорт компанией ТСА в Канаде). Только четыре "Ланкастера" VI попали в боевые части; один был потерян в бою. Они использовались в основном 7-й и 635-й эскадрильями, которые стремились применять их для подавления радиолокаторов и сброса лент "Уиндоу", используя их и бомбы для создания впечатления о мощном налете вдали от действительной цели этой ночи. Повышенные характеристики "Ланкастера" VI делали его более трудным для перехвата в таких одиночных миссиях, но установка "Мерлина" 85 была не до конца доведена и этот вариант был снят с боевых операций в ноябре 1944 г. Поскольку "Ланкастер" был очень ценен для Бомбардировочного командования как самолет с большой грузоподъемностью, он никогда не передавался 100-й группе, эскадрильи которой специализировались на радиопротиводействии и борьбе с радиолокаторами.
Прикрепления: 1662604.jpg(4.0 Kb) · 1771502.jpg(2.9 Kb) · 9686351.jpg(3.4 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пн, 11.01.2021, 19:01 | Сообщение # 14
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Кроме модификаций, внесенных в "Ланкастер" для несения специальных видов вооружения и сверхтяжелых бомб, за время серийного производства были внесены некоторые изменения и в оборонительное вооружение самолета. Нижняя турель FN64 часто снималась с "Ланкастеров" I и редко ставилась на "Ланкастеры" III. К концу 1944 г. эскадрильи 1-й и 5-й групп были полностью их лишены. Однако они сохранились в большинстве эскадрилий 3-й группы, которые действовали на "Ланкастерах", оборудованных для сброса 3632-кг бомб. В любом случае нижняя турель не устанавливалась, если ставился H2S, а радиолокационные бомбовые прицелы к концу войны стояли практически на всех "Ланкастерах". С начала 1943 г. турели "Фрэзер-Нэш" FN79 или FN150 стали необязательной альтернативой верхней турели FN50, а FN121 или FN82 стали иногда заменять хвостовую FN20. FN82 отличались наличием двух 12,7-мм пулеметов "Браунинг" вместо обычных четырех пулеметов калибра 7,7 мм. Комбинация из двух "Браунингов" стояла в задней турели Роуз-Райс No.2 Mk.I, установленной на некоторых "Ланкастерах", включая применявшиеся в 83-й, 101-й и 170-й эскадрильях в ноябре 1944 г. В конце войны' несколько "Ланкастеров" были оснащены автоматической турелью AGLT, имевшей кодовое обозначение "Вилледж Инн" и включавшей радарный прицел, который автоматически наводил и открывал огонь из стволов задней турели. 
Когда весной 1945 г. в Великобританию начали поступать турели Мартин 250 СЕ 23А с электроприводом и двумя 12,7-мм пулеметами "Браунинг", было решено использовать эти турели на 180 "Ланкастерах", заказанных у "Остин моторс". В марте 1945 г. этой турелью был оборудован "Ланкастер" III, но этот конкретный самолет использовался впоследствии для испытания верхней турели Бристоль В.17 и нижней В.32, соответственно с парами 20-мм пушек и 12,7-мм пулеметов. Она была сдвинута вперед дальше, чем стандартная FN50. В этом же месяце "Остин" начала поставлять серийные "Ланкастер" VII. Они не были использованы во время войны, но действовали в послевоенное время в составе нескольких эскадрилий на Дальнем Востоке. Между февралем и апрелем 1945 г. выпустили также 50 нестандартных "Ланкастеров" I, которые должны были быть типом VII, но имели верхнюю турель FN50 в новом переднем положении из-за отсутствия турелей "Мартин". 
Хотя до конца войны ни одна эскадрилья "Ланкастеров" не действовала на Ближнем или Дальнем Востоке, начиная с 1943 г., планировалось направить "Ланкастеры" на Дальний Восток. Для того, чтобы изучить необходимость в тропических переделках, два "Ланкастера" I использовались 1577-м звеном специального назначения в Марипуре в Индии в течение года с октября 1943 г. В это время "Ланкастеры" в порядке эксперимента буксировали планеры "Хорса" и "Гамилькар", в качестве элемента разработки тактики планерных операций на Индо-бирманском театре. К концу 1944 г. схема "тропикализации" была выработана для "Ланкастера". Самолеты, строившиеся или переделывавшиеся под этот вариант, обозначались В.Mk.I (FE) или В.Mk.VII (FE). Они предназначались для использования вместе с будущими "Линкольнами" в качестве части "Тайгер форс" - бомбардировочных сил дальнего действия, предназначенных для ударов по Японии. В августе 1945 г. существовал план направить 83-ю, 97-ю, 106-ю и 207-ю эскадрильи английских, 467-юавстралийских и 75-ю новозеландских ВВС в район Тихого океана с "Ланкастерами" этих двух типов. 
Для того, чтобы дать "Ланкастерам" дополнительную дальность, потребную для операций "Тайгер форс", "Авро" сконструировала установку топливного бака в 5455 л, расположенного вдоль верхней части фюзеляжа от кабины до верхней турели (которая была снята). Два "Ланкастера" I (с моторами "Мерлин" 24) были оборудованы этими "оседлавшими" машину баками. Оба они испытывались в Индии 1577-м звеном; их вес достигал 32688 кг. Первый долетел до Маурипура в мае 1945 г. и вернулся в Англию в июне, в то время как второй вылетел в Индию в августе 1945 г. и посетил Австралию прежде, чем отправиться в ноябре на слом после возвращения в Англию. Альтернативным средством для увеличения радиуса действия "Линкольнов" из "Тайгер форс" было использование относительно малоизученной дозаправки в воздухе, причем как танкеры предполагалось использовать "Ланкастеры". Фирме "Флайт рефьюэлинг", которая разрабатывала эту технику еще до войны, был дан запрос о возможности переоборудования 600 "Ланкастеров", но война кончилась раньше, чем начались эти работы. 
Как уже ранее отмечалось, большое значение, придаваемое "Ланкастеру" в бомбардировочных операциях, практически исключало его использование в других ролях. Однако в 1942 г. часть 44-й эскадрильи, а затем вся 61-я эскадрилья кратковременно действовали под контролем Берегового командования. За это время один из "Ланкастеров" последней части участвовал в уничтожении подводной лодки. За время войны под контролем Берегового командования они совершили только 110 вылетов, но после войны несколько эскадрилий летали на "Ланкастерах", приспособленных к несению спасательной службы и для дальней морской разведки. 
На последнее боевое задание во время войны "Ланкастеры" вылетели 25 апреля 1945 г., когда 5-я группа днем атаковала убежище Гитлера в Берхтесгадене (с эскортом Р-51 "Мустанг" 8-х ВВС США). Ночью за ним последовал рейд 119 "Ланкастеров" из той же группы на нефтехранилища для заправки подводных лодок в Осло-фьорде. В апреле и мае "Ланкастеры" летали на несколько заданий. При этом каждый самолет нес в бомбоотсеке пять контейнеров с продовольствием, сбрасывавшимся на голландские города, которые испытывали недостаток пищи. За 3156 самолето-вылетов было сброшено более 6000 тонн продовольствия. Последним вкладом "Ланкастеров" в войну была мирная роль пассажирских самолетов. Между 4 и 28 мая "Ланкастеры", которые несли по 25 пассажиров в фюзеляже, перевезли обратно в Великобританию около 74000 военнопленных, освобожденных из немецких лагерей. 
Перевозка войск всегда рассматривалась как альтернативная роль для "Ланкастера". Эта финальная операция подтвердила возможность двойного применения лучшего британского бомбардировщика. В 1944 г. начались работы по более полной переделке "Ланкастера" в транспорт, которые привели к тому, что и военный, и гражданский варианты "Ланкастриана" начали эксплуатироваться еще во время войны. Первый "Ланкастриан" с удлиненным носом и обтекателями вместо хвостовой турели ВОАС получила в феврале 1945 г. Перед этим компания уже использовала один "Ланкастер" с гражданскими обозначениями и снятыми турелями. Регулярная работа "Ланкастрианов" ВОАС на линии Англия-Австралия началась в мае 1945 г. Еще один транспортный "Ланкастер" британского образца использовался компанией ТСА в Канаде. 
Канадские "Ланкастеры" Производство "Ланкастеров" было организовано в Канаде для нужд английских королевских ВВС и по настоянию британского правительства. Этот проект впервые был обсужден в начале 1942 г. С помощью канадского правительства "Нэйшнл стил корпорейшн оф Канада" организовала с "Виктори эйркрафт" на новом заводе в Мэлтоне (Онтарио) выпуск "Ланкастеров" в варианте, подобном Mk.III, но обозначенном Mk.Х из-за отличий в оборудовании. Один "Ланкастер" I был направлен 25 августа 1942 г. в Канаду как образец, за ним последовали рабочие чертежи. Был дан заказ на 500 машин в двух партиях (заказ на 70 последних из них был отменен после окончания войны в 1945 г.). 
Первый "Ланкастер" В.Х канадской постройки взлетел в Мэлтоне 6 августа 1943 г., через 26 месяцев после прибытия чертежей в Канаду. На нем стояли паккардовские моторы "Мерлин" 38. После первых 75 самолетов перешли на "Мерлин" 224. Стандартный "Ланкастер" X имел увеличенный бомбоотсек под 3632-кг бомбу и верхнюю турель с двумя 12,7-мм пулеметами. Поздние самолеты канадской постройки имели турель "Мартин", также принятую для "Ланкастеров" VII английского выпуска. Канадские "Ланкастеры" перелетали через Атлантику, чтобы участвовать в операциях английских ВВС. Первые самолеты прибыли 17 сентября 1943 г. Примерно через год, 7 августа 1944 г. 
Прикрепления: 0385103.jpg(3.5 Kb) · 0161666.jpg(3.6 Kb) · 2844795.jpg(4.2 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пн, 11.01.2021, 19:12 | Сообщение # 15
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
"Виктори эйркрафт" выпустила свой 100-й "Ланкастер", 300-й был собран в марте 1945 г. К этому времени выпуск достиг одного самолета в день. 
За исключением горсточки самолетов, оставленных в Канаде для испытаний или потерянных при переброске, все, кроме 22 последних из 430 "Ланкастеров" X были приняты на вооружение английских ВВС и были переданы канадской 6-й группе, включавшей 408-ю, 419-ю, 431-ю и 434-ю эскадрильи. После того как война закончилась, канадские ВВС приняли на вооружение 228 "Ланкастеров" X, включая оставленные в Канаде и уцелевшие в Великобритании. Один В.III британской постройки также был принят на вооружение в январе 1944 г. для испытаний в зимних условиях. "Ланкастер" I, послуживший образцом, после того, как он стал не нужен в своей первичной роли, был взят ТСА. Носовая и хвостовая турели были зашиты, а в задней части фюзеляжа пробиты окна. Он использовался для экспериментальных грузовых рейсов в 1943 г., неся 6356 кг груза. Он был затем модифицирован "Авро" в Англии с установкой 10 пассажирских сидений и дополнительных топливных баков. В таком виде 22 июля 1943 г. он приступил к трансатлантическим рейсам между Дорвэлом и Престуиком, неся военную почту. Этот модифицированный "Ланкастер" с моторами Паккард "Мерлин" 38 и канадскими гражданскими обозначениями с конца 1943 г. использовался для перевозки пассажиров через Атлантику. К нему присоединились два "Ланкастера" X, переделанных ТСА и пять, перестроенных "Виктори эйркрафт" в 1944 г. Все они начали работу по перевозке через Атлантику еще до того, как война кончилась. Первоначальный переделанный Mk.I кончил свою долгую карьеру в 1945 г., когда на нем "Роллс-Ройс" установила "Мерлины" 85 в круглых капотах по типу "Ланкастера" VI. В июне 1945 г. он разбился при взлете в Дорвэле. 
В течение всей войны Бомбардировочное командование ревниво хранило соединения "Ланкастеров", и он редко использовался в любой другой роли, кроме стратегического бомбардировщика. Когда война подошла к концу, было принято решение приспособить "Ланкастер" к роли спасательного самолета (ASR), имея в виду применение на Тихом океане. Была разработана сбрасываемая спасательная лодка (конструкция "Уффа-фокс"), предназначенная сначала для "Хадсона", а затем для "Уорвика" ASR III. Теперь в виде модификации Mk.II она была приспособлена для установки на "Ланкастере", подвешиваясь за одну точку под бомбоотсеком. 
В общей сложности 120 "Ланкастеров" III, в основном, взятых из хранения, были переоборудованы "Канлифф-Оуэн эйркрафт" в Истлее, получив новое обозначение ASR III после установки приспособления для подвески лодки. Первый сброс был проведен 10 декабря 1945 г. "Ланкастером" из 279-й эскадрильи. Эта эскадрилья, базировавшаяся в Сент-Ивэле, впоследствии разделилась на две части. "Ланкастер" ASR продолжал использоваться 179-й эскадрильей. Этот вариант также использовался 120-й, 203-й, 310-й и 224-й эскадрильями Берегового командования в метрополии и 37-й, 38-й и 621-й на Ближнем Востоке. 
В Береговом командовании "Ланкастеры" были быстро приспособлены для разведывательных целей. Примерно 100 самолетов ASR были далее переделаны в GR.Mk.З (в послевоенный период римские цифры были заменены арабскими) и несколько лет служили в 120-й, 203-й и 210-й эскадрильях в Англии и 37-й и 38-й эскадрильях на Мальте. Сохранив возможность нести спасательную лодку типов Mk.II или Mk.IIa "Ланкастер" GR.Mk.3 имел радар ASV III в обтекателе типа H2S и не нес верхней турели. Перед тем, как его служба закончилась, он был переименован в MR Mk.3 (морской разведчик). Один из этих самолетов служил в Школе морской разведки в Сент-Моугэне до 15 октября 1956 г., став последним "Ланкастером" в королевских ВВС. 
Еще одним специализированным послевоенным вариантом был "Ланкастер" PR.Mk.I, использовавшийся только 82-й эскадрильей. Передняя и задняя турели были закрыты обтекателями. В бомбоотсеке этот вариант нес фотокамеры и применялся для аэросъемки Восточной, Центральной и Западной Африки между 1946 и концом 1952 г. 
В качестве бомбардировщика "Ланкастер" оставался на службе до марта 1950 г., когда 49-я эскадрилья была перевооружена "Линкольнами". Другими эскадрильями, использовавшими "Ланкастер" в период 1945-50 гг., были 101-я, 115-я, 138-я, 148-я, 149-я, 207-я и 214-я в метрополии с "Ланкастерами" I и III, 9-я и 617-я в Индии с В.Mk.7 (FE) и 37-я, 40-я и 104-я на Ближнем Востоке также с B.Mk.7 (FE). 
Используя "Ланкастеры" 10-местной постройки, как сохранившиеся в Канаде, так и возвращенные из Европы, канадские ВВС создали несколько специализированных модификаций для специфических оперативных нужд. Всего между 1945 и 1 апреля 1964 г., когда был снят с вооружения последний экземпляр, имелось 230 "Ланкастеров". Основными вариантами были 10-BR (бомбардировщик-разведчик) и 10-MR (морской разведчик), которых было соответственно 13 и 72. Многие из последних, позднее получили новое обозначение 10-МР (морской патрульный). Более специализированными были восемь 10-SR для спасательной службы, 11 10-Р для фоторазведки, три 10-N - учебных самолетов для подготовки штурманов и два 10-DC - носителя мишеней. 
Большая часть "Ланкастеров", переживших войну, была пущена на слом, но небольшая часть была затребована для доработки перед экспортом в другие страны в конце сороковых годов. "Авро" в 1948 г. получила из хранилищ ВВС 15 B.Mk.I для ремонта и продажи аргентинским ВВС. Еще девять аналогичным образом были проданы египетским ВВС. В 1952 г. 32 "Ланкастера" I и 22 "Ланкастера" 7 были переделаны по образцу MR для поставки во Францию. Они служили в авиации французского флота в Южной Франции и Северной Африке, где летали до 1961 г., а в южной части Тихого океана, в Нумеа, до 1964 г. Еще пять "Ланкастеров" добавились к ним в 1953 г. для спасательной службы с баз в Алжире и Агадире. 
За исключением канадских "Ланкастеров", использовавшихся как пассажирские самолеты, как уже упоминалось, послевоенное развитие привело к появлению более "гражданского" "Ланкастриана". Отдельная линия привела к созданию "Йорка", с новым фюзеляжем, соединенным с крылом и силовой установкой "Ланкастера". Эти разработки, также как и использование "Ланкастеров" как летающих стендов для испытания разнообразных поршневых, турбовинтовых и турбореактивных двигателей, как танкеров и заправляемых самолетов в опытах по дозаправке в воздухе, для различных экспериментов с вооружением и оборудованием, лежат за пределами рамок этой статьи. В качестве бомбардировщика слава "Ланкастера" бессмертна. Его память гордо увековечивается сегодня единственным еще летающим экземпляром, хранимым Мемориальным звеном "Битвы за Англию" королевских ВВС. 
В годы Великой Отечественной войны советская авиация остро нуждалась в поставке тяжелых бомбардировщиков. Авиазаводы страны, перегруженные производством самолетов тактического назначения, не могли обеспечить ВВС сколь-нибудь значительным парком больших многомоторных самолетов.
Прикрепления: 2656990.jpg(7.3 Kb) · 9552334.jpg(2.8 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пн, 11.01.2021, 19:16 | Сообщение # 16
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Единственный отечественный тяжелый бомбардировщик, строившийся в 1941-44 гг., Пе-8, был выпущен всего в 79 экземплярах". Совсем мало подобных машин поступило к нам по официальным каналам помощи от союзников - один американский B-24D "Либерейтор" и несколько английских "Стирлингов". Тем не менее, на вооружении наших ВВС в конце войны и первые послевоенные годы состояло некоторое количество тяжелых бомбардировщиков английского и американского производства из числа восстановленных после вынужденных посадок или интернированных на Дальнем Востоке. Среди них были и самолеты типа Авро "Ланкастер". История их появления у нас такова. 
В сентябре 1944 г. советское и английское командование предприняли совместную операцию "Параван" против немецкого линкора "Тирпиц", отстаивавшегося в Альтен-фьорде на побережье Норвегии. Линкор ранее был несколько раз поврежден, но продолжал оставаться потенциальной опасностью на пути северных конвоев из Англии в Советский Союз. В ходе операции 38 "Ланкастеров", 2 транспортных "Либерейтора" и один разведчик "Москито" направили на аэродром Ягодник в Архангельской области. Соединение, собранное из самолетов 617-й и 9-й бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, было укомплектовано "Ланкастерами" модификаций 1 (с моторами Роллс-Ройс "Мерлин" 24) и для подвески сверхтяжелых бомб весом 12000 фунтов (5450 кг). Внешне они отличались от стандартных углубленным "пузатым" бомбоотсеком и отсутствием верхней турели FN50. 
С 6 часов утра 12 сентября английские самолеты начали садиться на аэродромы архангельского узла. По различным причинам 10 бомбардировщиков совершили вынужденные посадки в Онеге, Беломорске, Кегострове, Молотове (Северодвинске) и просто в тундре. Одна машина села в столь неудобном месте, что пришлось сбросить парашютиста-проводника, который вывел экипаж к реке, где ждала летающая лодка МБР-2. 7 самолетов были повреждены, один из них наши и английские специалисты отремонтировали. 
15 сентября 27 "Ланкастеров" (включая отремонтированный) отбомбились по "Тирпицу". На цель их вели наши штурманы. Советские самолеты также вели предварительную разведку и затем фотографировали результаты налета. Из 21 сверхмощной бомбы "Тэллбой" (шесть машин несли обычные бронебойные бомбы по 224 кг) одна попала прямо в линкор. В цель угодили и несколько более мелких. Однако, "Тирпиц" остался на плаву. Англичане потерь не имели. 
С 16 по 28 сентября все исправные "Ланкастеры" вернулись на свои базы в Великобритании. Впоследствии им все-таки удалось добить "Тирпиц", который немцы перевели на новое место - у о.Хаак. 
На советской земле осталось шесть поврежденных "Ланкастеров" - один "Ланкастер" III и пять "Ланкастеров" I. Четыре из них были обследованы на предмет возможности восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой. Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской - серо-зеленый верх и черный низ, только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно. 
Одна из них с, номером "01", досталась 16-му транспортному отряду (трао), где эксплуатировалась с конца января 1945 г. (предположительно, это был самолет с номером МЕ559, выпущенный фирмой "Метрополитэн-Виккерс"). Командиром самолета был В.Ш.Евдокимов, штурманом В.Я.Андреев. 16-й трао являлся наследником известной 2-й отдельной авиагруппы И.Т.Мазурука, сформированной в начале войны из полярных летчиков. Хотя он и назывался транспортным, но использовался не только и не столько для перевозки людей и грузов, сколько для сопровождения конвоев, ледовой разведки, патрулирования. "Ланкастер" тоже летал на поиск подводных лодок (хотя не нес ни бомбового, ни стрелкового вооружения), на разведку отдаленных районов, где была очень ценна его большая дальность и продолжительность полета. Например, 24 января "Ланкастер" провел ледовую разведку участка губа Белушья (Новая Земля) - Нарьян-Мар. 
Экипаж "Ланкастера" у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика. 
В августе 1945 г. эту машину направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот "Ланкастер" перегнали в Ригу, в авиатехническое училище как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна. 
Второй восстановленный "Ланкастер", с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И.ЦДубенец. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м трап. "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали - списали. 
Конечно, два самолета не могли изменить ход войны. Тем не менее, надо указать, что в отличие от В-17 и В-24, так и не принявших участия в боевых операциях с советскими экипажами, "Ланкастеры" с красными звездами успели совершить значительное количество боевых вылетов, хотя и не встречались с врагом "лицом к лицу" и, таким образом, внесли свой вклад в общую победу.
Прикрепления: 1479380.jpg(3.0 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Пн, 11.01.2021, 19:19 | Сообщение # 17
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Лётно-технические характеристики.
Модификация: Lancaster MK.III
Размах крыла, м 31.09 Длина, м 20.98 Высота, м 6.19 Площадь крыла, м2 120.80 Масса, кг пустого самолета 16753 максимальная взлетная 32688 Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 24 Мощность, л.с. 4 х 1640 Максимальная скорость , км/ч 462 Крейсерская скорость , км/ч 350 Практическая дальность, км 4312 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7468 Экипаж, чел 7 Вооружение: 
восемь 7,7-мм пулеметов (по два в носовой и надфюзеляжной турелях и четыре в хвостовой);
бомбовая нагрузка, включающая одну 9979-кг бомбу или до 6350 кг бомб мень

на фото:
1. первый прототип Lancaster (BT.308)
2. Второй прототип Lancaster(DG.595) 
3. Lancaster MK.I
4. Lancaster MK.I
5. Lancastter MK.I Special 
6. Lancaster MK.ISpecial с бомбой Grand slam
7. Lancaster MK.I (Fe) с дополнительными топливными баками
8. Lancaster MK.II
9. Lancaster MK.II
10. Lancaster MK.III
11. Lancaster MK.III
12. Lancaster MK.X
13. Lancaster MK.X с измененной носовой частью
14. Lancaster MK.A/III Special (Dambuster) 
15. Lancaster MK.VII (Fe)
16. Lancaster ASR/GR.3
17. Приборная панель Lancaster MK.III
18. Прототип Lancaster MK.I
19. Lancaster MK.I 207 SQ.RAF 
20. Lancaster MK.III 57 SQ. RAF
21. Lancaster MK.III (Dambuster) 

Прикрепления: 0847605.jpg(2.7 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Сб, 16.01.2021, 15:10 | Сообщение # 18
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Истребитель Bristol BeaufighterДвухместный тяжелый истребитель выпускался компанией «Bristol Aeroplane Company» с 1940 г. Он представлял собой свободно-несущий цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом. Самолет выпускался в таких модификациях: Beaufighter Mk-IF и Mk-IIF (ночной истребитель), Beaufighter Mk-II (с двигателями Rolls-Royce Merlin- XX), Beaufighter Mk-III/IV (с удлинённым фюзеляжем, по шесть пушек и пулемётов), Beaufighter Mk-VI (с двигателями Hercules), Beaufighter Mk-VIF (с радаром AI Mark-VIII), Beaufighter Mk-21 (производство Австралии по четыре 20-мм пушки и пулемёта, с бомбовой нагрузкой 227 кг) и Beaufighter Mk-IC (бомбардировочный вариант). Всего было выпущено 5,9 тысяч машин. В 1944-1945 гг. в Австралии было построено 364 машины. ТТХ машины: длина – 12,6 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 17,7 м; площадь крыла – 46,7 м²; масса пустого – 7,1 т, взлетная – 11,5 т; двигатели – два Bristol Hercules-V/ Hercules-XVII мощностью 1 600/1 700 л.с; скороподъемность – 8,2 м/с; максимальная скорость – 515 км/ч; практическая дальность – 2 800 км; практический потолок – 5 790 м; вооружение – шесть 7,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 450 кг или восемь ракет RP; экипаж – 2 человека.
  
Прикрепления: 2252761.png(177.6 Kb) · 1758957.png(106.1 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Вт, 19.01.2021, 21:51 | Сообщение # 19
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Бомбардировщик Bristol Beaufort
Средний бомбардировщик выпускался компанией «Bristol Aeroplane Company» в 1939-1942 гг. и представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции. Всего было выпущено 6 тысяч машин (в т.ч. 4 тысячи в Австралии), которые также использовались в качестве штурмовика и торпедоносца. С 1942 г. самолеты выпускались в Австралии по лицензии. ТТХ машины: длина – 13,5 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 17,6 м; площадь крыла – 41,8 м²; масса пустого самолета – 5,4 т, взлетная – 8 т; двигатель – Bristol Taurus IV мощностью 1 065 л.с; максимальная скорость – 434 км/ч, крейсерская – 362 км/ч; практическая дальность – 2 574 км; скороподъемность – 444 м/м; практический потолок – 5 900 м; вооружение – четыре 7,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 4 человек. на фото: Бомбардировщик Bristol Beaufort

  
Прикрепления: 5198539.png(687.7 Kb) · 6051308.png(65.8 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Вт, 19.01.2021, 21:55 | Сообщение # 20
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Бомбардировщик Hampden
Средний бомбардировщик выпускался компанией «Handley Page» в 1936-1941 гг. Самолет также выпускался компаниями «English Electric», «Canadian Associated Aircraft» и «Short & Harland Ltd». Самолет имел узкий фюзеляж и двухкилевое хвостовое оперение. Некоторое количество самолетов использовалось в качестве дальнего бомбардировщика-торпедоносца под обозначением TB Mk-I. Они могли несли одну торпеду в бомболюке со снятыми створками. Всего было выпущено 1,4 тысячи машин. 23 самолета использовались в СССР. ТТХ машины: длина – 16.3 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 21 м; площадь крыла – 60,8 м²; масса пустого самолета – 5,3 т; взлетная – 9,5 т; объем топлива – 3 тыс.л; двигатели – два Bristol Pegasus XVII мощностью 1 000 л.с; максимальная скорость – 426 км/ч, крейсерская – 349 км/ч; практическая дальность – 3 203 км; скороподъемность – 300 м/м; практический потолок – 6,9 км; вооружение – четыре 7,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 4 человека.

на фото: Бомбардировщик Hampden

  
Прикрепления: 9921083.png(184.2 Kb) · 6064955.png(105.1 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.


Сообщение отредактировал ДЮМа - Вт, 19.01.2021, 22:00
 
ДЮМаДата: Вс, 31.01.2021, 13:29 | Сообщение # 21
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Истребитель Bristol Blenheim I(IV)F.
 
Истребитель выпускался компанией «Bristol» в 1938-1940 гг. путем переделки бомбардировщика «Blenheim Mk-I». Он представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла и отличался от бомбардировщика наличием подфюзеляжного контейнера с четырьмя пулеметами на месте бомбоотсека. Самолет выпускался в двух модификациях: «Blenheim Mk-IF» (ночной истребитель, оснащенный радаром, пушкой и четырьмя 7,7-мм пулеметами, выпущено 200 машин) и «Blenheim Mk-IVF» (дальний истребитель с пушкой и четырьмя 7,7-мм пулеметами, выпущено 60 машин). ТТХ машины: длина – 13 м; высота – 3 м; размах крыла – 17,2 м; площадь крыла – 43,6 м ²; масса пустого – 4,5 т, взлетная – 6,5 т; двигатели – два Bristol Mercury-VIII мощностью 920 л.с; скороподъемность – 7,6 м/с; максимальная скорость – 428 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность – 2 300 км; практический потолок – 8 300 м; бомбовая нагрузка – 540 кг; экипаж – 3 человека.  
на фото: дальний истребитель Bristol Blenheim I(IV)F.
Прикрепления: 9903584.png(150.2 Kb) · 0797896.png(164.4 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.


Сообщение отредактировал ДЮМа - Вс, 31.01.2021, 13:34
 
ДЮМаДата: Вс, 31.01.2021, 13:47 | Сообщение # 22
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Истребитель Defiant.
 
Многоцелевой истребитель выпускался фирмой «Boulton Paul Aircraft» в 1939-1943 гг. Он представлял собой монококовою конструкцию с закрытой кабиной, убирающимися шасси и турельной установкой с пулеметами. Самолет выпускался в трех модификациях: Mk-I, Mk-II и Mk-III и различался установленным оборудованием. Всего было выпущено 1,1 тысячи машин. Самолет также использовался Австралией, Канадой и Польшей. ТТХ машины: длина – 10,8 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла — 23,2 м²; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 3,9 т; двигатель — Rolls-Royce Merlin III/ХХ мощностью 1030/1280 л.с; скороподъемность – 580 м/м; максимальная скорость – 489 км/ч, крейсерская скорость — 482 км/ч; практическая дальность – 750 км; практический потолок – 9 250 м; вооружение – четыре 7,62-мм пулемета MG Browning, боезапас – 2,4 тысячи патронов; экипаж – 2 человека.
 
на фото: многоцелевой самолет Defiant.
  
Прикрепления: 8881607.png(165.8 Kb) · 7693083.png(196.3 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Вс, 31.01.2021, 14:09 | Сообщение # 23
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Истребитель Gloster Gladiator Mk-II.
 
Истребитель-биплан выпускался компанией «Gloster Aircraft» в 1937-1940 гг. Всего было выпущено 747 машин. ТТХ машины: длина – 8,1 м; высота – 3,6 м; размах крыл – 9,8 м; площадь крыла – 29,9 м²; масса пустого – 1,5 т, взлетная – 2,1 т; двигатель – Bristol Mercury IX мощностью 830 л.с; скороподъемность – 11,7 м/с; максимальная скорость – 407 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 690 км; практический потолок – 10 000 м; длина разбега – 114 м, пробега – 155 м; вооружение – четыре 7,69 мм пулемёта Browning; экипаж – 1 человек.
 
на фото: истребитель Gloster Gladiator Mk-II.

  
Прикрепления: 8826534.png(202.5 Kb) · 9707171.png(80.4 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Вс, 31.01.2021, 14:41 | Сообщение # 24
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Истребитель Gloster Meteor F.Mk-1.
 
Реактивный самолет выпускался компанией «Gloster Aircraft» с 1944 г. Всего было построено 20 машин. ТТХ машины: длина – 12,6 м; высота – 4 м; размах крыла – 13,1 м; площадь крыла – 34,7 м²; масса пустого – 3,7 т, взлетная – 6,3 т; двигатели – два Rolls-Royce W.2B/23C Welland тягой 7,1 kN; скороподъемность – 2 155 м/м; максимальная скорость – 675 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 12 190 м; вооружение – четыре 20-мм пушки; экипаж – 1 человек.
 
на фото: реактивный истребитель Gloster Meteor F.Mk-1.

Прикрепления: 0192105.png(121.1 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
ДЮМаДата: Вс, 31.01.2021, 14:58 | Сообщение # 25
Группа: Старейшины
Сообщений: 647
Статус: Оффлайн
Реактивный истребитель Gloster Meteor F.Mk-III. (G.41C).
 
Самолет являлся модификаций F.Mk-1 и выпускался с 1945 г. В отличие от предшественника он имел увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины. В зависимости от типа двигателя выпускалось три модификации: G.41C, G.41D и G.41E. Всего было построено 210 машин. ТТХ машины: длина – 12,6 м; высота – 4 м; размах крыла – 13,1 м; площадь крыла – 34,7 м²; масса пустого – 4,7 т, взлетная – 6,6 т; двигатели – два Rolls-Royce W.2B/37 тягой 9,1 kN; скороподъемность – 2 155 м/м; максимальная скорость – 837 км/ч; практическая дальность – 2 160 км; практический потолок – 13 400 м; вооружение – четыре 20-мм пушки; экипаж – 1 человек.
 
 
на фото: Реактивный истребитель Gloster Meteor F.Mk-III. (G.41C).

Прикрепления: 2211240.png(107.2 Kb)


Юрий Дубовой
Легница.Полк связи. полевая почта 10341 "М".
апрель 80-82
Скончался 09.03.2021 Коронавирус.
 
Форум » Вооруженные силы » Боевая авиация союзников » ВВС Великобритании. (Боевая авиация Англии 1930-1945)
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Поиск: